„Það er skammgóður vermir fyrir starfsmenn að sækja kjör í dag með því að veikja félagið sem á að greiða þau á morgun,“ segir Marinó Örn Tryggvason, fyrrverandi forstjóri Kviku banka og annar stofnenda ARMA Advisory, í aðsendri grein í Morgunblaðinu í dag.
Þar gerir hann stöðu Icelandair að umtalsefni sem hann segir alvarlega. Segir hann að félagið þurfi aukinn sveigjanleika til að geta tekist á við harða alþjóðlega samkeppni og ófyrirsjáanlegar sveiflur í flugrekstri.
Marinó segir að Íslendingar séu góðu vanir og flugtengingar til og frá landinu séu langt umfram það sem stærð þjóðarinnar gefur tilefni til. Lega landsins skipti þar vissulega máli þar sem Icelandair notar Keflavík sem skiptistöð milli heimsálfa. Þetta kerfi skapi flugframboð sem innanlandsmarkaðurinn gæti aldrei staðið einn undir. „Við lítum á það sem sjálfsagðan hlut en svo er ekki,“ segir hann.
Annað félag myndi ekki fylla skarðið
Marinó bendir á að um fjögur þúsund manns starfi hjá Icelandair og félagið sé þungamiðjan í ferðaþjónustu hér á landi. Ferðaþjónustan skapi aftur um þriðjung gjaldeyristekna þjóðarbúsins og miklum skatttekjum.
„Ef Icelandair tapar samkeppnishæfni sinni eru litlar líkur á því að annað flugfélag fylli skarðið með sama hætti. Erlend flugfélög munu vissulega áfram fljúga til Íslands, en á öðrum forsendum. Þau byggja leiðakerfi sitt ekki á því að tryggja tengingar Íslands við umheiminn, heldur á eigin arðsemi, flugflota og leiðakerfi.“
Marinó bendir á að rekstur flugfélaga á alþjóðagrundvelli hafi verið krefjandi undanfarin ár og nefnir gjaldþrot og endurskipulagningu fjölda flugfélaga sem dæmi um þá samkeppni og áhættu sem einkenni greinina, þar á meðal WOW air, Play, Spirit Airlines, endurskipulagning SAS og Norwegian sem ætlaði sér stóra hluti í flugi yfir Atlantshafið.
„Lærdómurinn af þessum dæmum er einfaldur, félög sem hafa ekki rekstrargrundvöll hverfa,“ segir hann og bætir við að flugrekstur sé erfiður af mörgum ástæðum. Líkir hann rekstrinum við að keyra eftir slæmum vegi í tvísýnu veðri.
„Bílstjórinn þarf að geta beygt, hægt á sér og forðast holurnar eins og aðstæður leyfa. Án aðlögunarhæfni og árvekni endar bíllinn úti í skurði. Sveigjanleiki snýst ekki aðeins um hagsmuni hluthafa eða stjórnenda. Hann er líka mikilvægur starfsfólki sem á einna mest undir að félaginu vegni vel. Félag sem getur brugðist hratt og örugglega við sveiflum, lagað reksturinn að aðstæðum og varið samkeppnishæfni sína er mun líklegra til að geta boðið störf og góð kjör til framtíðar.“
Skammgóður vermir
Marinó bendir á að þrátt fyrir mettekjur og yfir fimm milljónir farþega árið 2025 hafi rekstrarniðurstaða Icelandair verið neikvæð. Hann segir félagið aðeins hafa skilað hagnaði eitt af síðustu átta árum og að uppsafnað tap þess á tímabilinu nemi 76 milljörðum króna.
Að hans sögn má rekja það meðal annars til hás eldsneytisverðs, heimsfaraldursins, sterkrar krónu og annarra ytri áfalla, en einnig til þess að launakostnaður hafi hækkað meira hér á landi en hjá mörgum keppinautum félagsins. Hann telur því nauðsynlegt að auka sveigjanleika og samkeppnishæfni Icelandair til að tryggja framtíðarrekstur félagsins.
Marinó segir nauðsynlegt að Icelandair og starfsmenn geri samninga sem leiða til þess að félagið geti verið samkeppnishæft á næstu árum. Það sé nefnilega skammgóður vermir fyrir starfsmenn að sækja kjör í dag með því að veikja félagið sem á að greiða þau á morgun.
„Það er auðvelt að krefjast meira af fyrirtæki sem virðist stórt, mikilvægt og ómissandi. En stærð og mikilvægi breyta ekki lögmálum rekstrar. Félag sem tapar peningum ár eftir ár veikist að lokum, sama hversu mikilvægt það er samfélaginu. Samfélagslegt mikilvægi tryggir ekki tilvist fyrirtækja. Það gerir sjálfbær rekstur. Maður mjólkar ekki dauða kú.“
