Þannig hafa viðmiðunarkóðarnir ekki komið í veg fyrir að Boeing 757 og Boeing 737 max-þotur Icelandair nýti Reykjavíkurflugvöll. 757-þotan er með kóða 4D en er með sérstaka undanþágu til að nota flugvöllinn. 737 max-þotan er með tvær skilgreiningar eftir þyngd, 3C og 4C.
Samgöngustofa skýrir þann tíma, sem tekið hefur að afgreiða ósk um að Airbus-þotur Icelandair geti nýtt Reykjavíkurflugvöll, með því að tæknilegar upplýsingar og gögn, sem óskað hafi verið eftir frá Isavia innanlandsflugvöllum stuttu eftir að umsókn barst, hafi ekki enn borist. Því liggi ekki fyrir fullnægjandi grundvöllur til að staðfesta að notkun flugvélarinnar samræmist þeim rekstrar- og öryggisforsendum sem gilda fyrir flugvöllinn.
Í frétt Sýnar í síðustu viku kom fram í viðtali við Ásgeir Gunnar Stefánsson, aðstoðaryfirflugstjóra Icelandair, að félagið hafi í hartnær tvö ár verið í samtali við bæði Reykjavíkurflugvöll og Samgöngustofu um það að bæta Airbus A321 inn á starfsleyfi vallarins, eins og heyra má hér:
Í skriflegu svari Samgöngustofu til fréttastofu kemur fram hún hafi átt samtal við rekstraraðila flugvallarins, Isavia innanlandsflugvellli, vegna málsins. Stuttu eftir að umsókn barst hafi Samgöngustofa óskað eftir frekari gögnum og tæknilegum upplýsingum sem nauðsynlegar séu til að hægt sé að leggja fullnægjandi mat á málið.
Samgöngustofa segir að rekstraraðili flugvallarins beri ábyrgð á mati á burðargetu flugvallarmannvirkja, þar á meðal flugbrauta, akbrauta og flughlaða, ásamt því að skilgreina þau rekstrarskilyrði sem gildi á flugvellinum. Hlutverk Samgöngustofu sé eftirlitshlutverk og felist meðal annars í því að staðfesta að rekstur flugvallar og fyrirhugaðar breytingar séu í samræmi við gildandi reglur og öryggiskröfur.
„Þótt flugbrautir geti uppfyllt ákveðin skilyrði getur verið að önnur mannvirki, svo sem flughlöð eða akbrautir, krefjist frekara mats eða úrbóta áður en heimildir eru veittar,“ segir Samgöngustofa.
Þegar fréttastofa spurði hvað það væri við Reykjavíkurflugvöll og Airbus A321 sem hamlaði því að flugvélinni væri bætt inn á starfsleyfi flugvallarins fékkst þetta svar frá Samgöngustofu:
„Helstu atriði sem þarf að leggja mat á í þessu samhengi eru meðal annars lengd flugbrautar, burðargeta og styrkur slitlaga, ásamt þeirri ICAO-kóðun sem framleiðandi loftfarsins skilgreinir fyrir viðkomandi loftfar.
Airbus A321 er af framleiðanda loftfarsins skilgreind sem ICAO reference code 4C loftfar. Sú flokkun byggir á stöðluðum alþjóðlegum forsendum um eiginleika loftfarsins, meðal annars vænghaf, stærð, uppbyggingu og álagsdreifingu hjólabúnaðar, auk þeirra rekstrarskilyrða sem þarf til öruggrar notkunar loftfarsins á flugvöllum.
Almennt gildir að loftför eru rekin á flugvöllum sem eru hannaðir, samþykktir og birtir fyrir þann kóðaflokk sem viðkomandi loftfar fellur undir. Ef loftfar fellur undir hærri kóðun, en sá flugvöllur sem fyrirhugað er að nota, þarf sérstaklega að leggja mat á hvort mannvirki, öryggisfjarlægðir og rekstrarforsendur flugvallarins uppfylli þær kröfur sem gerðar eru til slíkrar starfsemi. Í tilfelli Reykjavíkurflugvallar er kóðinn 3C, sem er þá lægri kóði en uppgefinn kóði frá framleiðanda Airbus A321,“ segir Samgöngustofa.
Stofnunin segir að við matið sé meðal annars stuðst við kerfi þar sem tekið sé mið af áhrifum loftfars á flugbrautir, akbrautir og flughlað. Áhrif á slitlag ráðist ekki eingöngu af heildarþyngd loftfars heldur einnig af dreifingu álags, lendingarbúnaði og tíðni notkunar.
„Tilgangurinn með þessum reglum og flokkunarkerfum er að tryggja örugga og samræmda notkun loftfara. Við slíkt mat er því stuðst við formlegar tæknilegar forsendur og gögn frá framleiðanda loftfarsins, en ekki eingöngu það hvað einstakir flugmenn eða flugrekendur telja sig geta framkvæmt.
Samgöngustofa hefur óskað eftir frekari tæknilegum upplýsingum og gögnum frá Isavia innanlandsflugvöllum, rekstraraðila Reykjavíkurflugvallar, sem byggja á upplýsingum frá framleiðanda loftfarsins. Þau gögn hafa ekki enn borist og því liggur ekki fyrir fullnægjandi grundvöllur til að staðfesta að fyrirhuguð starfsemi samræmist þeim rekstrar- og öryggisforsendum sem gilda fyrir flugvöllinn,“ segir Samgöngustofa.
Ásgeir Gunnar hjá Icelandair segir viðmiðunarkóðann fyrst og fremst hönnunar- og flokkunarviðmið. Honum en sé ekki ætlað að vera sjálfstæð rekstrarkrafa eða rekstrartakmörkun fyrir loftför.
„Fljótt á litið mætti álykta að það væri feigðarflan að reyna að lenda flugvél með kóðanúmeri 4 á flugbraut með 3 skilgreiningu. Svo er alls ekki,“ segir aðstoðaryfirflugstjórinn.
Ásgeir segir öll flugfélög í umhverfi Flugöryggisstofnunar Evrópu þurfa að reikna út hvort flugvél geti lent á varaflugvelli eða áfangastað. Miða þurfi við áætlaða þyngd og veðurspá á ætluðum komutíma með því að nota aðeins sextíu prósent af lengd flugbrautar áður en flugvöllur er skráður varaflugvöllur á flugáætlun.
Þegar í loftið sé komið þurfi flugmenn að framkvæma annan útreikning miðað við raunaðstæður og raunþyngd með fimmtán prósenta öryggismörkum. Fyrri útreikningurinn sé því talsvert íhaldssamari en sá seinni.
„Af því leiðir að oft væri hægt að nýta Reykjavík til lendingar þó svo að völlurinn hafi ekki verið skráður varaflugvöllur áður en flugið hófst. Þetta er mjög mikilvægur flugöryggispunktur ef eitthvað óvænt skyldi gerast sem lokar Keflavíkurflugvelli,“ segir Ásgeir Gunnar Stefánsson.
Hann segir rétt að Reykjavíkurflugvöllur sé með viðmiðunarkóða 3C. Airbus A321 sé með skilgreindan viðmiðunarkóða 4C en Airbus A320 er með skilgreindan viðmiðunarkóða 3C.
„Boeing 737 Max er í raun með tvær skilgreiningar eftir þyngd 3C eða 4C. Í okkar tilfelli erum við ávallt langt undir 75 tonnum í flugtaki frá Reykjavík á Boeing 737 og því 3C,“ segir Ásgeir Gunnar.
Hér má sjá Boeing 737 max í flugtaki á Reykjavíkurflugvelli:
