Líffræðin fyrst

Hjartað dælir blóði í gegnum slagæðar, stórar, hraðar, sérhannaðar leiðir með mikilli afkastagetu. Slagæðin sjálf nær ekki að næra hverja frumu líkamans. Til þess þarf háræðar: smáar, dreifðar leiðir sem ná inn í hvern krók. En háræðar ná aldrei nógu langt eða nógu hratt til að dreifa súrefni á eigin spýtur. Þú þarft hvort tveggja. Ekki sem val. Heldur sem kerfi.

Þetta er sama lögmál og gildir um samgöngur í borg. Þetta er ekki myndlíking. Þetta eru afleidd verkfræðilögmál.

Hvað gerist ef þú reynir bara háræðar

Setjum upp tilraun: 250.000 manna höfuðborgarsvæði. Engar slagæðar, engin Borgarlína, engin metró, engin sérakreina-massasamgöngur. Bara háræðar: deilibílar, samferðaröpp, sjálfkeyrandi smárútur, léttbifhjól og göngugötur. Hvað gerist klukkan átta að morgni?

Það sem gerist er rúmfræðilega óhjákvæmilegt. Akreinar hafa endanlega afkastagetu, um 1.500-2.000 bíla á klukkutíma. Sérakrein fyrir strætó eða Borgarlínu flytur 5.000-12.000 manns á sama tíma. Þegar þú reynir að flytja sama farþegafjölda í gegnum „háræðakerfi" þar sem hvert farartæki er með 1-4 manns, þarftu margfalt meira pláss en gatan getur boðið. Niðurstaðan er stöðnun. Akreinar sem ekki anna eftirspurn. Flutningskerfi sem deyr af vefjadrepi.

Þetta er ekki getgáta. Los Angeles reyndi þetta. Sidney reyndi þetta. Manila reynir það enn. Niðurstaðan er alls staðar sú sama: 60-90 mínútna ferðatími fyrir 20 kílómetra leið. Ekki vegna þess að tæknin sé léleg heldur vegna þess að rúmfræðin leyfir ekki annað.

Hvað gerðu þeir sem komust í gegnum þetta

Kaupmannahöfn er eitt mest þekkta dæmi heims um „hjólaborg". En það er hálf sagan. Sömu borgaryfirvöld og fjárfestu í hjólainnviðum byggðu sjálfkeyrandi metróið frá 2002 (M1, M2), opnuðu Cityringen árið 2019 (M3, 41 km, 80 milljónir farþega á ári) og héldu áfram með M4 sem opnaði í áföngum 2020-2024.

Þau gerðu sem sagt bæði í einu. Hjól — háræðar. Metró — slagæð. Niðurstaðan er borg þar sem hægt er að ferðast 30 km á 35 mínútum með skiptingu úr háræð yfir í slagæð aftur í háræð, án þess að setjast inn í bíl.

Tókýó er enn skýrara dæmi. Þar er JR-lestakerfið slagæðin (40 milljónir farþega á dag) og göngugöturnar í Shibuya, Shinjuku og Ginza eru háræðarnar. Engin japönsk borg hefur reynt að leysa massa­flutning með „síðasta kílómetra"-tækni eingöngu. Ekki vegna íhaldssemi heldur vegna verkfræðilögmála.

Los Angeles er andstætt dæmi. Þar var slagæðunum aldrei haldið við. Sporvagnakerfið (Pacific Electric) var lagt niður á sjötta áratugnum og bíllinn, háræðar að ofan, átti að leysa allt. Þetta er borgin þar sem 90 mínútna ferðatími er normið. LA er nú að byggja nýja metró-línu með milljarða-fjárfestingu, áratug eftir áratug. Að bæta slagæð inn í borg sem var byggð án hennar er margfalt dýrara en að byggja hana frá upphafi.

„First principles" sniðganga rúmfræðina

Á samfélagsmiðlum er rödd sem segir: línulegar samgöngur eru „úreltar" eins og línulegt sjónvarp eða línusímar. Tæknin færir okkur sjálfkeyrandi bíla, dreifða farþegaflutninga, eftirspurnar-stýrð kerfi. Slagæðin var fortíðar­fyrirbæri. Háræðakerfið er framtíð.

Líkingin er falleg en hún rekur sig á eðlisfræðina. Línulegt sjónvarp tapaði vegna þess að bitar af upplýsingum kosta nánast ekkert að afrita og senda, það er engin jaðarkostnaður. Manneskja á leið í Háskóla Íslands hefur hins vegar massa, rúmmál og ferðatíma sem hver akrein verður að bera. „First principles"-æfingin í samgöngum endar yfirleitt á sömu niðurstöðu og verkfræðingar í Tókýó, Kaupmannahöfn og Zurich komust að: einhverskonar massa­samgöngur á sérrými eru rúmfræðilega óhjákvæmilegar yfir ákveðinn þéttleikaþröskuld. Reykjavík er yfir þeim þröskuld á álagstíma og verður enn frekar yfir honum 2040.

Munu sjálfkeyrandi bílar leysa þetta?

Þetta er spurningin sem oftast er borin upp. Stutta svarið er: nei, en þeir hjálpa.

Sjálfkeyrandi farartæki bæta nýtingu á þeim akreinum sem þegar eru til staðar. Minni biðtími á gatnamótum, þéttari umferð, hærri afkastageta. En þeir breyta ekki grundvallar­rúmfræðinni. Ef hver Waymo flytur 1-2 farþega er afkastageta gatnanna ekki margfalt hærri en með venjulegum bíl. Eina leiðin sem þessi tækni gefur margfalda afkastagetu er ef hún tekur fleiri farþega á sama tíma. Sjálfkeyrandi smárúta með 8-15 farþegum á sérakrein. Það er nýtt nafn á gamla hugmynd: Sjálfkeyrandi Borgarlína.

Það er einmitt sviðsmyndin sem ég bætti inn á /borgarlina sem fjórða valkostinn: blandað tæknival sem hreyfist í gegnum allar fjórar lagnir,  sjálfvirkar smárútur sem slagæð, samferðaröpp og micromobility sem háræðar, jarðgöng þar sem yfirborð afkastar ekki. Það kostar ekki minna en Borgarlínan. Það kostar svipað eða meira. Það byggir á sömu rúmfræðilegu lögmálum og Cityringen í Kaupmannahöfn.

Hvað Borgarlínan er í raun

Borgarlínan er ekki metró. Hún er BRT,  léttvagnar á gúmmíhjólum á sérakreinum. Ef ég ætti að halda áfram með líkinguna er hún léttslagæð. Hún ber minni umferð en metró, en mun meiri en venjuleg gata. Hún uppfyllir rúmfræðilega kröfuna sem höfuðborgarsvæðið mun standa frammi fyrir á næstu fimmtán árum.

Það sem á eftir að gerast og kjósendur ættu að krefjast er að borgaryfirvöld byggi háræðakerfið samhliða: stafrænir samferðafarmátar, micromobility-innviðir, samtenging við deilibíla, opin algoritma fyrir eftirspurnar-stýrð kerfi. Það kemur ekki sjálfkrafa. Það þarf pólitíska ákvörðun og innviðafjárfestingu rétt eins og Borgarlínan sjálf.

Borgir lifa af þegar þær hafa hvort tveggja. Slagæðar og háræðar. Þeir sem segja að við þurfum aðeins annað hvort, skilja ekki líffræði eða rúmfræði og eru að reyna að fá þig til að kjósa sig á fölskum forsendum.