„Vandamálin hjá fyrirtækjum byrja þegar yfirmenn álíta starfsmenn vera vandamálið fyrir rekstrarerfiðleikum. Í stað þess að opna augun og sjá að starfsfólkið er lausnin við að leysa rekstrarvandann,“ segir Ólafur Pétursson, flugmaður hjá Icelandair, í pistli.
„Þannig að segja að flugmenn séu að ganga af félaginu dauðu þegar þeir kjósa að vera heima með sínum nánustu á frídögum er bara þvæla.“
Ólafur gefur okkur innsýn í líf flugmanns hjá Icelandair og birtir vaktaskrá sína á tuttugu og fjögurra daga tímabili.
„Mig langar að leyfa ykkur að skyggnast aðeins inn í líf flugmanns. Flugmannsstarfið er ekki 9-5 vinna eins og allir gera sér grein fyrir.“
Sagan hefst með kjarasamningunum 2020
Síðast þegar Icelandair undirritaði kjarasamninga við flugstéttir sínar, flugmenn, flugfreyjur og flugvirkja, var árið 2020 þegar heimsfaraldur kórónuveirunnar var í algleymingi. Markaður fyrir millilandaflug hafði horfið nánast yfir nótt, rekstur félagsins var í mikilli óvissu og félagið gerði miklar kröfur á starfsfólk sitt.
„Þegar samningar voru lausir 2020 voru gerðir samningar við Icelandair sem hljóðuðu upp á 25% kjaraskerðingu, ásamt því að búa til rýmri ramma fyrir félagið til þess að nýta okkur 22% meira ofan á þáverandi vinnu.”
Samningar voru þá undirritaðir til fimm ára. Laun skyldu fryst í þrjú ár til að sigla (eða kannski heldur fljúga) fyrirtækinu í gegnum tímabil heimsfaraldursins. Félagið var fjárþurfi og þurfti forstjóri Icelandair, Bogi Nils Bogason, að selja bæði stjórn félagsins og fjárfestum framtíðarsýn sína.
„Það var samið um að gera 5 ára samning því félagið þyrfti að selja fjárfestum þá hugmynd að koma með auka fjármagn inn á Covid tímanum. Á þessum 5 ára samning vorum við í launafrosti í 3 ár og svo tók við 90% af launavísitölu 3 stétta í landinu.”
Samningarnir runnu út í september í fyrra og hafa samningar því verið lausir síðan. Viðræður bæði flugvirkja og flugmanna eru nú komnar til Ríkissáttasemjara.
„Núna kvarta forstjóri félagsins og félagar hans hástöfum þegar samningar eru lausir því þeir vilja lækka laun okkar og gefa það út að við séum að blóðmjólka félagið,“ segir Ólafur og er líklega meðal annars að vísa til pistils Marinós Arnar Tryggvasonar, fyrrum forstjóra Kviku, sem birtist í Morgunblaðinu í síðustu viku.
Ólafur útskýrir betur hvað hann á við með 22% betri nýtingu og gefur dæmi úr áhafnaskrá sinni. Skráin svokallaða kemur út tveimur vikum fyrir mánaðamót og tilgreinir öll þau flug sem áhafnarmeðlimur þarf að vinna.
„Fyrir ári síðan ákvað félagið að skipta um áhafnarkerfi sem býr til vinnuskrárnar okkar. Þetta var mjög dýrt kerfi sem hafði alls konar möguleika til þess að gera vaktaskrár. Einn af þeim möguleikum var að hámarka nýtingu áhafna.
Hér fyrir neðan sjáiði alvöru vinnuskrá yfir 24 daga sem ég vann eftir.
Til þess að allir skilji þá eru allir tímar á zulu-tíma (íslenskum tíma).
Sunnudagur: Munich, fram og til baka. Mætt í vinnu 06:00. Kominn í Hafnarfjörð 17:12.
Mánudagur: Helsinki fram og til baka. Mætt í vinnu 06:00. Kominn í Hafnarfjörð 17:13.
Þriðjudagur: Berlín fram og til baka. Mætt í vinnu 06:00, kominn í Hafnarfjörð 16:34.
Miðvikudagur: París fram og til baka. Mætt í vinnu 06:00, kominn í Hafnarfjörð 16:39.
Fimmtudagur: hvíldardagur.
Föstudagur: Billund fram og til baka. Flug tekið af vegna vélabreytingar 2 tímum fyrir settan vinnutíma.
Laugardagur: New York seinni banki, mætti í vinnu 20:20, lent í NY 04:39 eftir miðnætti.
Sunnudagur: Hvíld í New York. Mættur í pickup 00:45 aðfaranótt.
Mánudagur (hvíld samtals 17 klst. 44 mínútur).
Mánudagur: Flogið heim yfir nóttina og kominn í Hafnarfjörð 09:29 um morguninn.
Þriðjudagur: hvíld.
Miðvikudagur: Varavakt 12:00–24:00.
Fimmtudagur: Kallaður út á varavakt til Osló. Mætti til vinnu 06:10, kominn í Hafnarfjörð 16:56.
Föstudagur: Var skráður á varavakt. Tilkynnti veikindi þar sem sólarhringurinn var kominn í rugl og náði ekki að sofa.
Laugardagur: Hvíldardagur.
Sunnudagur: Zurich fram og til baka. Mættur í vinnu 06:00 og kominn í Hafnarfjörð 16:56.
Mánudagur: Berlin. Mætt til vinnu 06:00, endar í gistingu í Berlín vegna veðurs heima.
Þriðjudagur: Flogið heim frá Berlín um morguninn. Kominn í Hafnarfjörð 11:26.
Miðvikudagur: New York. Mætt til vinnu 15:20, komið inn á hótel 23:52.
Fimmtudagur: Hvíld í New York. Mættur í pickup 22:00 (hvíld 22 klst. 8 mínútur).
Föstudagur: Flogið heim yfir nóttina og kominn í Hafnarfjörð 07:06.
Laugardagur: Hvíld.
Sunnudagur: New York. Mætt til vinnu 15:20, kominn inn á hótel 00:05 eftir miðnætti.
Mánudagur: Hvíld í New York. Mættur í pickup 22:05 (hvíld 22 klst.).
Þriðjudagur: flogið heim yfir nóttina, kominn í Hafnarfjörð 07:57.“
„Yfir allt þetta tímabil, ekki einn einasti frídagur.“
Flugmenn vilja fá sína kjarasamningsbundnu frídaga
Flugmenn eigi rétt á níu frídögum í mánuði og þar af einu helgarfríi. Samkvæmt Ólafi geta þeir sent inn beiðnir um frídaga fyrir skrá komandi mánaðar en það sé ekkert í hendi hvort hægt sé að verða við þeim beiðnum. Fyrirsjáanleiki sé því afar lítill, til að mynda fái flugmaður boð á viðburð í byrjun mánaðar er honum ekki ljóst hvort hann geti verið viðstaddur fyrr en tveimur vikum fyrir, þegar vinnuskráin er gefin út.
„Sem gerir það að verkum að eftir annasaman vetur eru flugmenn orðnir þreyttir og kjósa að vera heima á frídögum sínum… Þegar frídagar starfsmanna eru orðnir forsenda þess að flugáætlun gangi upp eru þeir hættir að vera frídagar og orðnir hluti af rekstrarmódelinu.”
„Að forstjóri og hans félagar komi svo í fjölmiðlum og segi að þetta sé allt flugmönnum að kenna. Að þeir séu með félagið í gíslingu þegar þeir eru sjálfir búnir að skapa þetta ástand er ekkert annað en tilraun til að varpa eigin mistökum yfir á aðra.”
FÍA hafi lengi varað við þeirri stöðu sem upp er komin
Ólafur segir stéttarfélag flugmanna FÍA ítrekað hafa varað við þeim aðstæðum sem upp séu komnar. Umfang Icelandair hafi aukist ár frá ári en fjöldi flugmanna ekki haldið í við vöxt félagsins.
„Í stað þess að byggja upp nægilega mönnun hefur félagið reynt að mæta vextinum með sífellt meiri nýtingu flugmanna og færri stöðum til þess að manna varavaktir. Þegar veikindi, þreyta eða einfaldlega eðlileg nýting frídaga fara að hafa áhrif á flugáætlunina er það ekki óvænt atvik heldur fyrirsjáanleg afleiðing þeirrar stefnu.“
„Flugmenn eru einfaldlega að nýta þá frídaga sem þeir eiga rétt á. Mannekla verður ekki til vegna þess að flugmenn taka sér frí. Hún verður til þegar stjórnendur skipuleggja rekstur sem gengur aðeins upp ef flugmenn selja frídagana sína. Ef áætlunin hrynur þegar fólk velur að vera heima í staðinn fyrir að selja þá fáu daga sem það fær, þá er vandamálið ekki flugmennirnir heldur yfirmennirnir og flugáætlunin sjálf.”
Fréttastofa hefur gert kjaradeilu Icelandair og FÍA ítarleg skil síðustu vikur. Deiluaðilar eru komnir í fjölmiðlabann að ráði Ríkissáttasemjara. Eftir því sem fréttastofa kemst næst hefur ekki verið boðað til næsta fundar hjá sáttasemjara. Hér að neðan má sjá yfirferð Birgis Olgeirssonar, fréttamanns, um helstu deiluefni úr kvöldfréttum síðustu viku.
